Kritikus helyzet a vasúti közlekedésben: a szakszervezet aggasztó beszámolója
A Budapest–Belgrád vasútvonal építése, amely közel ezer milliárd forintos költséggel járt, jelenleg nem tudja elindítani a személyforgalmat. A problémák gyökerében a kínai biztosítóberendezések és vonatbefolyásoló rendszerek működésének hiányosságai állnak, amelyek még mindig nem felelnek meg a szükséges előírásoknak. Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke hangsúlyozta, hogy a MÁV hálózatának pálya- és járműállománya kritikus állapotban van, és a Balaton környéki régiókban is újabb buszos pótlásokra lehet számítani az elkövetkező nyári időszakban.
A Népszavának adott interjúban Meleg János kifejtette, hogy a kínai rendszer uniós szabványokhoz való igazítása már két éve tart, ez pedig meggátolja a szükséges hatósági engedélyek kiadását. Az épülő vasútvonal magán hordozza a magyar szakasz jellemzőit, köztük több tucat szintbeli kereszteződést, amit a vasút biztonságának érdekében meg kell oldani. Korábban felvetődött, hogy körülbelül 500 baktert alkalmazzanak a sorompók kezelésére, de ezt a megoldást végül elvetették.
A problémák nem csupán a Budapest–Belgrád vonalra korlátozódnak. A Vasutasok Szakszervezetének elnöke arról számolt be, hogy több más vasútvonalon is hiányos vagy hibás a jelfeladási rendszer, amely miatt előfordulhat, hogy a mozdonyvezetők hosszabb szakaszokon nem kapnak új jelzéseket a pályáról. Ez a helyzet komoly biztonsági kockázatot jelent, mivel a mozdonyvezető nem tudja pontosan, milyen jelzések mellett halad a szerelvény.
A járműállomány állapota sem rózsás. Érdekesség, hogy a MÁV az osztrák vasúttársaságtól bérelt 10 InterCity-kocsit, amit Meleg János hangsúlyozott, hogy nem elég a balatoni vonalakon is szükséges napi 200 kocsihoz a nyári időszakban. Ennek következtében az idei évben is várhatóak buszos pótlások Balaton körül.
Rámutatott arra is, hogy a járművek karbantartásának és fővizsgáinak jelentős része elmarad, miközben a járműpark nagy része elöregedett – sok jármű 40-50 éves. Qua negyedének és harmadának állapota javítást vagy vizsgálatot igényel, ez pedig a vasúti közlekedés jövőjére nézve aggasztó hatásokkal járhat.
Ugyancsak sürgető probléma a pályahálózat állapota, ahol több mint ezer váltó cserére szorulna. Az idei felújítási tervbe viszont csupán 50 váltó felújítása került be, a forráshiány miatt. A Keleti pályaudvar esetében is csak azokat a váltókat cserélték ki, amelyek közvetlen életveszélyt jelentettek a közlekedésre.
A MÁV működési és beszerzési rendszere is kritikát kapott, mivel Meleg János szerint a központosított beszerzési modell lelassítja a működést, valamint átláthatatlanná teszi a folyamatokat. Úgy tudja, hogy a közlekedési vezetés a MÁV Szolgáltató Központ átalakítását is mérlegelheti.
Emellett a takarító szolgáltatások minősége is kritikát érdemel, hiszen a jelenlegi szerződések nem kötelezik a teljes tisztaság fenntartására a szerelvényeken. Előfordul, hogy a WC-tartályok ürítése elmarad, miközben a MÁV 2024-re 33,6 milliárd forintért rendelt járműtakarítási szolgáltatásokat a B+N Referencia Zrt.-től.
