Pánik a benzinkutakon és a logisztikában: leállíthatja a dízelexportot az Egyesült Államok
Az európai fuvarozóknak és végső soron a vásárlóknak is drágulást hozhat, ha az Egyesült Államok leállítja a dízelexportot. Donald Trump amerikai elnök nemrég azt mondta, hogy még mindig mérlegeli a tilalmat.
Az európai fuvarozók újabb ugrásszerű üzemanyag-drágulással nézhetnek szembe, és az áremelkedést a fogyasztók is megérzik, ha az Egyesült Államok leállítja a dízelexportot – figyelmeztetnek a szektor képviselői. Trump szerdán azt mondta, még mindig mérlegeli a tilalmat, mert a kormányzat az otthoni rekordárak letörésén dolgozik, a Fehér Ház pedig azt is vizsgálja, kiengedhetnek-e az európai országok a dízelfeltartalékaikból.
Az uniós átlagár szeptember 17-én literenként 2,26 euró volt a Nemzetközi Közúti Fuvarozási Unió (IRU) adatai szerint, ami 38 százalékkal magasabb a februári végi szintnél, és új rekordot jelent, mert túlszárnyalja a 2022-es energiaválság csúcsát is. Az olasz Confetra fuvarozói szövetség becslése szerint egy amerikai exporttilalom a literenkénti árat bőven három euró fölé emelhetné.
Európa egyre inkább az amerikai dízelre támaszkodik
Európa az utóbbi időben egyre inkább az amerikai dízelre támaszkodik, mivel a közel-keleti és az orosz kínálat a háború, a szállítási zavarok és a finomítói leállások miatt jelentősen visszaesett. A közel-keleti kivitel az Irán elleni amerikai–izraeli háború óta esett vissza, mert a háború megzavarta a Hormuzi-szoroson át zajló üzemanyag-szállításokat. Az IRU adatai szerint az amerikai dízel ma az európai tengeri behozatal nagyjából felét adja.
Jože P. Damijan szlovén közgazdász blogelemzése szerint a függőség nem előzmények nélküli: amikor az EU 2022 februárjában embargót vezetett be az orosz olajtermékekre, a Bruegel elemzőműhely akkori számítása szerint olyan szállítót kellett pótolnia, amely a dízelimportjának nagyjából 40 százalékát adta ki. Ezért a kereskedelmi útvonalak átrendeződtek, a kereslet viszont megmaradt, így Európa inkább az útvonalait, mint a sebezhetőségét változtatta meg.
Damijan szerint a helyzetet az ukrán támadások is súlyosbítják, amelyek a Financial Times nyári becslése alapján az orosz finomítói kapacitás jelentős részét kiiktatták, így aki nem kap orosz dízelt, ugyanazokhoz a szállítókhoz fordul, mint Európa.
Az Eurostat nyilvántartása szerint az unió dízelimportja két országtól függ leginkább: Szaúd-Arábia a legtöbb hónapban a legnagyobb szállító volt, az Egyesült Államok pedig nyár elejére felzárkózott mögé, májusban a behozatal értékének több mint egyharmadát adta, nagyjából egymilliárd euróért. Az értékekből jól kivehető az amerikai arány hullámzása, júliusra körülbelül egyötödére esett vissza. Ez azonban nem a teljes kép, mert az Európai Bizottság szóvivője, Anna-Kaisa Itkonen szerint augusztusban az amerikai dízel az uniós behozatal nagyjából felét adta, ami arra utal, hogy a nyári visszaesés után az amerikai szállítók ismét előretörtek.
A fuvarozók kapnák az első ütést
A közlekedés az uniós dízel- és gázolajfogyasztás 77 százalékáért felel az Eurostat adatai szerint, ezért a fuvarozók kapnák az első ütést. David Doherty, a BloombergNEF természeti erőforrásokkal foglalkozó kutatási vezetője szerint gyors alternatíva nincs: egy magánember a magas árak miatt abbahagyhatja az autózást, de ha a két legnagyobb piacon, Németországban és Lengyelországban nem járnak a teherautók, az hamar fájdalmas pontokat okoz.
A drágulás mellett ellátási zavarok is előfordulhatnak, például nem ott lesz elég üzemanyag, ahol szükség van rá, hosszabb lesz a tankolás és sorok alakulhatnak ki, a várakozással töltött órák pedig a sofőrök szállításra fordítható idejét is csökkentik.
A legnagyobb nyomás azonban a pénzügyekre nehezedne. Jan Buczek, a lengyel nemzetközi közúti fuvarozók szövetségének elnöke szerint a dízel egy nemzetközi fuvarozócég költségének nagyjából 30 százalékát teszi ki, az üzemanyagot, a béreket és az útdíjakat pedig előre ki kell fizetni, miközben a megrendelők hetekkel később utalnak, így egy hirtelen áremelkedés azonnali pénzszűkét okozhat. Buczek szerint literenként három euró körüli áron valós lenne a csődveszély egyes vállalkozásoknál, különösen akkor, ha az ár hosszabb ideig ezen a szinten maradna.
Végül a vásárlók fizetnek
Ha az extrém árak hetekig tartanának, és tényleges hiány is kialakulna, egyes útvonalakon csökkenne a fuvarkapacitás, nehéz lenne szabad teherautót találni, és késések futnának végig az ellátási láncokon. Robin Loos, a BEUC fogyasztóvédelmi szervezet közlekedési vezetője szerint a hatás a fuvarozók számára jelentős és azonnali lenne. Buczek szerint ha a szállítási kapacitás eltűnik a piacról, a következmények gyorsan túlterjednek a közúti fuvarozáson, a dízelellátás pedig ilyenkor a gazdasági biztonság kérdésévé válik. A drágulás a végén a boltok polcain is megjelenne, vagyis mindenért többet kellene fizetni.
